第1040章 盟友(2/4)
格优势。去年亏本的原因很大程度是拉美债务危机导致拉美货币大幅贬值,大众在拉美的业务因此出现巨额亏损,可要是欧洲这边成本控制好,也不至于大众整体出现净亏损。
拉美市场的波动是外部因素,企业无法完全掌控,但欧洲本土的生产成本却是内部可控的。
如果大众能够在欧洲本土把成本降下来,即便拉美市场出现波动,也不会让整个集团陷入亏损。
如今,大众在欧洲的生产成本也在不断攀升,而亚洲竞争对手却在以更低的成本,更快的速度推出新产品。
如果大众不尽快做出改变,未来十年,英国汽车工业的今天,就是大众的明天。
而一旦大众改革成功,那么未来大众冲击全球销量第一并非不可能!”
这番话,让哈恩的脸色终于有了明显的变化。
他原本只是想听听林浩然能说出什么花样,但此刻他不得不承认,这个年轻人对汽车行业的理解,远远超出了他的预期。
林浩然说的每一个问题,都是大众内部高层会议上反复讨论过的核心痛点,而他提出的解决方案,也恰好是大众正在探索的方向之一。
确实,去年大众亏损是因为拉美债务危机。
拉美地区是大众的一个重要市场,而去年9月份开始整个拉美几乎陷入了一场全面的债务危机。
墨西哥、巴西、阿根廷等国的货币在短短几个月内大幅贬值,直接导致大众在拉美的业务出现了巨额的汇兑损失和资产减值。
除此之外,大众在美国市场竞争不过美国本土品牌,十年的美国布局,几乎年年亏损。
这些外部因素确实是导致大众去年亏损的直接原因,但卡尔·哈恩非常清楚,这不过是表面上的原因罢了。
真正的问题在于,大众在欧洲的盈利根基太薄弱了,以至于一旦外部市场出现波动,整个集团的财报就立刻变得脆弱不堪。
西德工人薪资水平居全球前列,虽然比英国低不少,可依然属于全球最高的那一档。
如果继续依赖欧洲本土的高成本生产基地去参与全球竞争,大众的利润空间只会被不断压缩。
目前,大众德国本土员工超过15万人,人力成本占营收比重远高于日系竞品,这一比重已高到让大众在价格战中几乎没有任何还手之力。
日本车企的人力成本占营收比重普遍在10%到12%之间,而大众德国本土工厂的这个数字接近18%到20%。
这看似只有几个百分点的差距,但在每年数百万辆的销量规模下,就意味着数十亿马克的额外成本。
这些成本最终都会体现在终端售价上,让大众的产品在与日系竞品的竞争中处于天然的劣势。
如果林浩然只说去年亏损是拉美债务危机导致的,那哈恩只会觉得他不过是一个看了财报就来夸夸其谈的投资者。
但林浩然不仅指出了拉美危机,还精准地剖析了欧洲本土成本结构的深层问题,甚至连大众德国工厂人力成本占比的具体数据都说得分毫不差,这显然不是一个临时抱佛脚的人能做到的。
“那依林先生来看,有何高见?”卡尔·哈恩的语气不知不觉间发生了变化。
从一开始的“洗耳恭听”带着几分敷衍,到现在这声“有何高见”已经有了真正征询意见的意味。
其实,他从林浩然收购英国汽车品牌这间事上,便受到了不少启发,他一直觉得,林浩然收购英国汽车品牌的手法虽然大胆,但背后的逻辑却很清晰,那就是用低成本地区来支撑高价值品牌的生存和发展。